比亚迪创始人
作者 | 邱鑫浩
来源 | 邱处机
2026年5月28日，深圳坪山。
在比亚迪\"敢为\"智能化战略发布会现场，王传福穿着那件再熟悉不过的深色西装，平静地掀开了盖在展台上的红布——一块指甲盖大小的黑色芯片，静静地躺在聚光灯下。
它的名字叫璇玑A3。
这是中国首款完全自研、规模化量产的4nm车规级高算力辅助驾驶芯片。三颗芯片协同，整车综合算力突破2100TOPS，支持L3、L4级自动驾驶，单位算力功耗较同级产品降低20%，配合自研算法深度优化，算力利用率提升了100%。
这意味着，比亚迪，这个全球新能源汽车的销冠，在最核心、也最容易被忽视的智能驾驶底层硬件上，站稳了脚跟。
01
\"上半场看电池，下半场看芯片\"
王传福那天说了一句很\"王传福\"的话：\"电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。\"
这话听起来朴实，骨子里却是他二十多年造车、造电池、造芯片沉淀下来的判断。
电动化上半场，比亚迪靠自研刀片电池、驱动电机、电控系统拿下了定价权和话语权。到了智能化下半场，行业忽然发现——最卡脖子的不是屏幕多大、语音多灵，而是智驾芯片算不算够、供不供得上、能不能按自己的节奏迭代。
此前，高端智驾芯片市场长期被海外巨头垄断，国内车企基本是\"外购+适配\"的组装模式：想加功能要看供应商脸色，想降本要看人家开什么价，产能紧张时优先级也轮不到你。
王传福很早就算过这笔账——核心技术不自己掌握，规模越大越被动。于是就有了这天晚上发布的璇玑A3，比亚迪第567款车规级芯片。
这不是简单的\"国产替代\"，而是从产品定义、架构设计、电路设计、版图设计到晶圆制造、封装、测试——七大环节全流程、全链路自主可控。王传福在现场直言：\"智能汽车上的所有芯片，我们都能提供。\"
这句话的分量，中国汽车行业等了太久。
02
养了二十四年的\"鱼\"，终于跳了出来
外界惊讶于比亚迪突然掏出一颗4nm智驾芯片，但比亚迪人不会意外——王传福的\"技术鱼池\"，早把这条鱼养了二十四年。
2002年，比亚迪半导体公司组建，比造车还早一年；2009年，自研IGBT 1.0成功，打破海外垄断；2018年，IGBT 4.0量产上车；2022年，自研碳化硅（SiC）功率模块量产；2025年，IGBT 8.0研发成功。
到今天，比亚迪已建立四大芯片研发基地、五座晶圆制造工厂（其中成都基地是国内规模最大的专注车规级产品的12英寸晶圆厂），芯片研发团队超7000人，累计芯片研发投入超千亿元，车规级芯片产品达566款——璇玑A3是第567款。
比亚迪半导体目前已是中国最大的车规级芯片企业，产品覆盖13大类，向46个国内外汽车品牌批量供货。
王传福有个著名的比喻：别的车企去菜市场买鱼，比亚迪是自己挖塘、养鱼、育苗。有些鱼当下吃不着，他也愿意养——因为不知道哪天行业变天，那条鱼就成了救命的底牌。
璇玑A3，就是那条被提前养了多年的\"大鱼\"。
车规级4nm芯片的研发与制造标准极其苛刻，王传福在发布会上坦言：\"技术难度等同于消费电子领域的2nm级别。\"
从架构定义到流片成功再到车规认证、规模化量产，这条路上倒下的项目不计其数。比亚迪能跑出来，靠的不是运气，而是二十四年持续往池塘里蓄水——哪怕外界看不懂、不看好。
03
不只是一颗芯片，而是重新定义游戏规则
如果只看参数，璇玑A3已经足够亮眼：4nm制程、16核CPU（420K DMIPS）、带宽273GB/s、三颗协同超2100TOPS、ASIL-D最高功能安全等级、支持L3/L4自动驾驶。
但真正值得竞争对手警惕的，不在这张规格表，而在于游戏规则的改变。
第一，是软硬全栈耦合带来的效率碾压。
通用外购芯片要适配几十家车企、上百款车型，只能做通用化设计，算力浪费严重。璇玑A3从定义阶段就和比亚迪自研的璇玑AI大模型、\"天神之眼\"智驾系统深度绑定——芯片为算法定制，算法为芯片优化，算力利用率宣称提升100%。
这意味着同样的物理算力，比亚迪的车能处理更复杂的城市场景、反应更快、功耗更低。
第二，是成本与普及的革命。
垂直整合是比亚迪最擅长的打法。自研芯片去掉了中间供应商溢价，规模化上车后BOM成本大幅下降。
王传福在发布会上宣布：全系车型均可搭载\"天神之眼B\"辅助驾驶激光版，选装价1.2万元，硬件统一、软件统一、拒绝缩水。甚至有消息显示，受益于垂直整合降本，激光雷达+城市领航功能已开始下放到入门级车型。
这意味着，高阶智驾不再是大佬们的玩具，\"全民智驾\"从口号变成了可落地的产品矩阵。
第三，是供应链韧性与数据主权。
在地缘政治复杂化、车规芯片周期性短缺的背景下，拥有全流程制造能力的比亚迪，从根源上规避了\"被断供\"\"被涨价\"\"被排队\"的风险。
更深一层的考虑则是：自研芯片+全栈自研架构意味着核心行车数据本地处理、数据不出车——这是外购方案很难彻底解决的问题。
04
\"兜底\"，才是最大的自信
发布会上还有一个细节值得单独说。
继此前为智能泊车安全兜底后，王传福当场宣布：比亚迪为天神之眼A/B用户的城市领航辅助驾驶提供一年安全兜底——因辅助驾驶导致的交通事故，由比亚迪全额赔付应由本车承担的经济损失，含车辆维修费、第三方财产损失及人身伤害损失。
这不是营销噱头，是技术自信的外化：你对自家系统的能力边界有数，才敢替用户担责。璇玑A3提供的算力冗余、自研算法的场景覆盖度、海量真实路况数据的反哺，共同构成了这份底气的底座。
王传福说，比亚迪智能化下半场的三大目标是：零交通事故、超级司机、超级秘书。
\"零交通事故\"听起来理想主义，但从\"泊车兜底\"到\"城市领航兜底\"，他正在一步步把理想主义翻译成工程语言。
回头看，王传福这个人始终是比亚迪最大的变量。
他不抽烟、不喝酒、不打高尔夫，几乎不应酬。办公室和家里摆的大多是技术期刊，偶尔看奢侈品营销的书也不是想买，而是琢磨品牌高端化怎么搞。
他自称\"首先是工程师，才是企业家\"，习惯下车间、泡实验室，和年轻工程师边吃饭边聊电路架构。
外界常把他早年的决策解读为\"豪赌\"——造电池、做手机代工、跨界造车、押注新能源、全系停产燃油车、自研芯片……但他每次都摇头：\"不是赌，是算过账、做过验证的。战略不能赌。\"
当年所有人嘲讽他造车是\"痴人说梦\"，他说先做再说；后来质疑者说比亚迪只会做低端，他用汉、仰望、方程豹一一回应；现在有人说中国车企做不了4nm智驾芯片，璇玑A3已摆在量产车上。
查理·芒格曾评价王传福：\"他是天生的工程师，痴迷于亲手制造产品，所以他更靠近一线。\"
这句话，大概是对王传福最准确的描述。
发布会散场时，有媒体问王传福：\"璇玑A3算不算比亚迪在智能化下半场立住的里程碑？\"
他没什么表情，淡淡回了句：\"我们技术鱼池里，还有不少没拿出来的。\"
王传福又扔出一个王炸，但牌局，还远远没有结束。
（全文完）
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